Auteur:
Marco Ricceri
Secrétaire général, Eurispes – Istituto di Studi Politici Economici e Sociali
Date: 03.02.2021
Lecture: 16 min.
Les engagements du G20-2020 pour relancer le développement mondial
Dans la Déclaration finale des dirigeants du sommet du G20 (2020), présidé par l’Arabie saoudite et tenu à Riyad les 21 et 22 novembre 2020, les chefs d’État et de gouvernement ont pris, entre autres, des engagements spécifiques pour les secteurs du commerce international, des transports et les voyages, les investissements dans les infrastructures. Des engagements importants, il faut le dire tout de suite, également pour les perspectives de relance du développement dans la région méditerranéenne.
Par exemple, au point 12 du document, relatif au commerce, l’engagement de maintenir l’ouverture totale des marchés est clairement énoncé: «Soutenir le système commercial multilatéral est maintenant plus important que jamais. Nous nous efforçons de réaliser l’objectif d’un environnement commercial et d’investissement libre, juste, inclusif, non discriminatoire, transparent, prévisible et stable, et de maintenir nos marchés ouverts »(p. 3). Également au point 13, sur les transports et les voyages, un engagement similaire est énoncé, visant à assurer le maintien de l’ouverture du système: «Nous nous engageons à faire en sorte que les routes de transport et les chaînes d’approvisionnement mondiales restent ouvertes, sûres et sécurisées, et que toute restriction les mesures liées au COVID-19, y compris pour les équipages aériens et maritimes, sont ciblées, proportionnées, transparentes, temporaires et conformes aux obligations découlant des accords internationaux »(p. 4). Au point 15, sur les investissements dans les infrastructures, il est explicitement reconnu que:
Les infrastructures sont un moteur de croissance et de prospérité et sont essentielles pour promouvoir la reprise économique et la résilience. Nous approuvons le programme InfraTech du G20 Riyad qui promeut l’utilisation de la technologie dans les infrastructures, dans le but d’améliorer les décisions d’investissement, d’améliorer le rapport qualité-prix et de promouvoir des investissements dans les infrastructures de qualité pour obtenir de meilleurs résultats sociaux, économiques et environnementaux.
“Conformément à la feuille de route du G20 pour les infrastructures en tant que classe d’actifs, nous saluons le rapport G20 / OCDE sur la collaboration avec les investisseurs institutionnels et les gestionnaires d’actifs en matière d’investissement dans les infrastructures, qui reflète le point de vue des investisseurs sur les problèmes et les défis affectant l’investissement privé dans les infrastructures et présente options politiques pour y remédier. Nous attendons avec intérêt d’explorer des options pour poursuivre ce travail de manière flexible et sans doublons avec d’autres initiatives, avec la participation des BMD et des organisations internationales intéressées. Nous ferons progresser les travaux liés aux principes du G20 pour un investissement dans les infrastructures de qualité.”
Ces engagements sectoriels spécifiques s’inscrivent dans un cadre plus large de renforcement de la collaboration entre les États que le sommet du G20-2020 a confirmé comme la seule voie à suivre pour s’attaquer aux effets de la crise pandémique mondiale, «pour surmonter les défis actuels et saisir les opportunités du XXIe siècle. »(Déclaration finale des dirigeants du sommet du G20, 2020). La valeur de cette orientation, qui introduit des éléments de positivité dans un cadre de compétition internationale jusqu’alors caractérisé par de fortes tensions géopolitiques et géoéconomiques, avait été reconnue et sanctionnée par des engagements similaires pris, par exemple, au XII sommet de la coordination BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud, mais tous les États membres également du G20) s’est tenue à Moscou le 17 novembre 2020, à quelques jours du sommet du G20. Après avoir reconnu le rôle de coordination du G20 “en tant que principal forum de coopération économique internationale et d’action coordonnée pour surmonter les défis mondiaux actuels” (XIIe Sommet des BRICS, Déclaration de Moscou, 2020, par. 50), les pays BRICS, qui sont également très actifs dans le Méditerranée, ont confirmé l’engagement d’intensifier leurs initiatives dans les principaux domaines de la relance: renforcement des échanges, politiques d’investissement dans les infrastructures, économie numérique et énergie. En particulier, en ce qui concerne le secteur des infrastructures, il a été décidé d’organiser un centre de données et d’information, auquel ont participé les cinq États membres, avec une «salle de données commune» (point 57) pour avoir une image continuellement mise à jour et partagée du principales demandes et projets d’interventions infrastructurelles afin d’activer une collaboration rapide avec les opérateurs privés (Partenariat Public-Privé – PPP) et en particulier avec le monde bancaire.
Enfin, il convient de souligner que la déclaration finale du leader du sommet du G20 (2020) rappelle également l’importance de certains signes de reprise de l’économie mondiale, même si le cadre de prévision pour un avenir proche reste marqué par une grande incertitude. Ainsi, le point numéro 4 du document déclare:
Une reprise sûre mais pleine d’incertitudes
Cette combinaison d’éléments d’incertitude et d’éléments de reprise sûre à ce stade caractérise les prévisions des grands pôles économiques en référence à la fois à l’évolution des systèmes économiques dans leur ensemble et au secteur spécifique des transports et de la logistique. Voici quelques exemples significatifs.
Fonds monétaire international (FMI). Selon le dernier rapport du Fonds monétaire international sur la croissance économique (FMI, 2020), publié le 13 octobre 2020, l’économie mondiale enregistrera une contraction de -4,4% du PIB mondial à la fin de 2020, légèrement moins sévère que la -5,2% attendu en juin dernier. Pour 2021, en revanche, un rebond de l’activité internationale est attendu avec + 5,2%, à condition que le virus donne du répit. Sinon, les données seront bien pires. D’ici à 2025, on estime que la perte totale de production dans le monde s’élèvera à 28 billions de dollars: un ralentissement sans précédent de l’amélioration du niveau de vie moyen de la population mondiale. En fournissant ces données, le FMI met en évidence deux éléments importants: premièrement, les projections supposent que les mesures d’endiguement dues à la pandémie se poursuivront en 2021 et que la transmission du virus cessera partout d’ici la fin de 2022; le second, cependant, que l’économie reste soumise au risque de «revers».
En ce qui concerne la situation des États individuels, le FMI souligne (2020) que chaque pays est confronté à des réactions économiques différentes qui ont beaucoup à voir avec les expériences faites dans les situations pré-COVID. D’où le constat que l’Europe, et en particulier la zone euro, comme lors de la crise économique précédente, semble cette fois aussi perdre du terrain dans la phase de reprise par rapport aux États-Unis et à la Chine. En effet, selon le FMI, le produit intérieur brut de la zone euro baissera cette année de -8,3%, tandis qu’aux États-Unis la perte s’arrêtera à -4,3%, soit près de la moitié. Parmi les économies du monde avancées, la seule exception avec le signe plus est la Chine, qui enregistrera même + 1,9% en fin d’année. D’ici la fin de 2021, les États-Unis auront perdu un point de PIB, la zone euro près de trois, tandis que Pékin aura un rebond égal à +8,2%. Selon l’économiste en chef du FMI, Gita Gopinath, «Cette crise est cependant loin d’être terminée … La sortie de cette calamité risque d’être longue, inégale et très incertaine» (2020).
Commission européenne. La stratégie annuelle pour une croissance durable 2021, présentée par la Commission européenne le 17 septembre 2020, ouvre le document avec ces prévisions: “Malgré la réponse forte, coordonnée et innovante, tant au niveau national qu’au niveau de l’UE, de nombreuses incertitudes subsistent , en particulier, sur la durée de la crise et comment elle affectera exactement nos vies et nos économies »(Commission européenne, 2020b). Selon les prévisions économiques européennes de l’été 2020, l’économie de la zone euro se contractera de -8,7 % en 2020 pour ensuite enregistrer une reprise de + 6,1% en 2021, tandis que l’économie de l’UE se contractera de -8,3% en 2020 puis croîtra de + 5,8% en 2021 »(Commission européenne, 2020a).
Srm-Intesa Sanpaolo. En ce qui concerne le secteur du transport maritime, les estimations présentées dans le septième rapport annuel «Italian Maritime Economy 2020» par un centre d’études spécialisé italien de référence «Srm-Intesa Sanpaolo», montrent une baisse globale de – 4,4% pour 2020, suivie d’une augmentation de + 5% pour 2021 (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020). Le Rapport a analysé les impacts du COVID-19 sur le système logistique-maritime et les différents aspects avec lesquels le phénomène se manifeste: de la réduction des passages dans le canal de Suez à la nouvelle configuration du trafic mondial, en passant par la plus récente tendances des flux maritimes du commerce international.
Dans le détail du segment des conteneurs – «le proxy le plus proche du commerce international car il exprime principalement le trafic manufacturier» – (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020), la réduction attendue en 2020 est égale à -7,3%, avec un total de 742 millions vingt -unité équivalent pied (TEU) manutentionnée dans les ports mondiaux, un chiffre qui ramène les volumes de 2017. Autrement dit, le virus a emporté les quatre dernières années de croissance du secteur, même si un rebond de + 10% en 2021 et + 6,6% en 2022 est prévu. En prolongeant ensuite les prévisions jusqu’en 2024, la manutention de conteneurs dans les ports devrait croître à un rythme annuel moyen de + 3,5% pour atteindre 951 millions d’EVP à la fin de la période de quatre ans. Au niveau de la zone globale, la reprise est évaluée dans les termes suivants: Europe à + 2,3%, Afrique à + 3,3%, Extrême-Orient à + 3,9%, Moyen-Orient à + 4,5% et Amérique du Nord à + 2,3%.
Le rapport italien sur l’économie maritime (2020) souligne en particulier que la Méditerranée représente toujours une voie de transit privilégiée pour le trafic de conteneurs, concentrant 27% des quelque 500 services réguliers mondiaux par bateau. Concrètement, le canal de Suez au cours des cinq premiers mois de 2020 n’a plus enregistré la croissance soutenue (à deux chiffres) de 2019: contre une hausse de + 7% du transit des navires (navires du secteur pétrolier + 11%, secteur sec + 42%), les porte-conteneurs ont enregistré une baisse de -15%. Les causes de cette baisse sont principalement deux, toutes deux imputables à la crise pandémique: la diminution des chargements manutentionnés par les navires et la baisse du prix du pétrole qui a conduit de nombreux porte-conteneurs à passer par le Cap africain de Bonne-Espérance pour économiser les frais de péage. : 52 mégaships, soit 5,1% du total, ont préféré cette dernière ligne dans la période mars-juin 2020. Ce choix a conduit l’Autorité du canal de Suez à introduire une réduction de péage de 17% pour les porte-conteneurs en direction sud, et de 50 à 70 % pour la route Coût de l’Est des États-Unis – Asie du Sud et Asie du Sud-Est. D’autres phénomènes significatifs sont apparus en relation avec une utilisation croissante de la route Arctique (Northern Sea Route – NSR) qui dans la période janvier-avril 2020 a enregistré une augmentation des passages égale à + 15% par rapport à 2019 (le transporteur le plus actif est la société chinoise COSCO) ainsi que la pratique du “slow steaming”: toujours dans un souci de réduction des coûts, les navires parcouraient les routes à une vitesse plus lente.
Le nombre élevé de «voile à blanc» – itinéraires annulés en raison du manque de fret – qui concernait toutes les routes principales (Srm-Intesa Sanpaolo, 2020) est également significatif. Le phénomène a atteint une valeur de 2,7 millions d’EVP fin mai 2020, soit 11,6% de la capacité totale de cale. Srm-Intensa Sanpaolo (2020) estime 7 millions d’EVP perdus dans le monde d’ici 2020. Le COVID-19 a eu un impact significatif également sur le grand projet chinois “Belt and Road Initiative”: sur 2 951 projets d’une valeur de 3,87 billions de dollars, 20% est ” gravement touchés »(à considérer que l’import-export entre les pays touchés par la BRI représente 65% du volume des échanges avec l’Union européenne). Dans le même temps, il y a eu une augmentation significative du transport ferroviaire sur l’axe Chine-Europe et vice versa. En juillet, le nombre de trains de marchandises a atteint un record de 1232 trains, avec + 68% en juillet 2019. Le document Srm-Intensa Sanpaolo (2020) rapporte que selon les autorités ferroviaires chinoises, «le transport par train a eu un rôle dans la stabilisation de la chaîne logistique internationale interrompue par la pandémie ».
Globalisation – Regionalisation: profound changes in supply chains
On the occasion of the official presentation of the Report on Italian Maritime Economy 2020, the director general of the Italian center Srm, Massimo de Andreis, highlighted an element that is of particular importance for the Mediterranean area, namely the regionalization of globalization. In the report (2020), De Andreis states:
We highlight how the pandemic is changing the geography of world economic relations seen through the lens of maritime traffic. The China-US trade clash seen from the Pacific route, the slowdown of the Belt and Road Initiative and Chinese exports, the impact on the Suez Canal and the emergence of alternative routes are elements that also directly affect the Mediterranean scenarios… We are in a phase of regionalization of globalization and the strategic importance of investing in ports and logistics that are efficient and integrated with European networks clearly emerges.
The regionalisation of globalisation is a process that has now become the subject of careful and widespread evaluation at international level for its complex geopolitical and geo-economic implications, in the latter case also with reference to a different organisation of the global value chains currently underway.
On a general theoretical level, scholars ask, for example, what relationship exists between the two processes: that of economic globalisation and the creation of regional economic spaces. And the most shared conclusion is that the two processes are strongly combined with each other. In fact, it is the globalisation process – with its pushes to open and interchange, with the reduction of costs and tariffs, the organization of supply chains beyond the borders and the integration of markets (according to the Bretton Woods principles) – which has spread development in the most diverse areas of the world, fostering awareness of the values and opportunities present and to be seized in the various regional systems, consequently induced to promote their autonomous processes of economic development.
On the other hand, this is the point that emerges clearly, as the individual states have for some time now referred to global processes in their development policies, in the same way the new regional realities also refer to these processes within which they try to best represent their needs, find their own conveniences, fit in. In other words, as globalisation produces regionalisation, so, vice versa, regionalisation further strengthens and qualifies the processes of global integration. The so-called “regional world”, or, with an even more precise expression, the “new order of regional worlds” (Barbieri, 2019), is not, in essence, a less globalised world; it is, instead, a world in which globalisation is further consolidated and it is as if forced to assume new principles, values, guiding elements, to recognise the role of new protagonists. It is in this new framework that all actors, public and private, are required to be able to build new ways of interacting with each other, and to identify and pursue new approaches to individual and collective growth.
This process of geopolitical and geo-economic regionalisation emerged for some time, well before the pandemic crisis; but certainly the COVID-19 crisis is destined to accentuate it even more. In evaluating the possible responses of multinational companies to the shock and risks of the pandemic crisis, a recent Report by the Economist Intelligence Unit – EIU (2020) highlights that one of the main consequences will be the regionalisation of global supply chains. “COVID-19 will fundamentally reshape trade, accelerating the trend towards shortening supply chains. Just-in-time manufacturing using global suppliers will give way to a greater focus on use of regional supply chains, strategic use of inventories and a new approach to viewing risk in the C-suite” (EIU, 2020).
The productive and commercial advantages that multinational companies have been able to enjoy in recent years, particularly in relations with China, after this country joined the WTO in 2001, are destined to decrease considerably due to trade wars, for example between the US and China, and the rise in wage levels within the Chinese system; a situation that has already led several multinationals to relocate their supply chains to other parts of Asia. But these decisions are only a first sign of the effects that COVID-19 will produce.
This is a prelude to what will happen in other regions as global companies look to build resilience into their supply chains. By building quasi-independent regional supply chains in the Americas and Europe, a global company will provide a hedge against future shocks to their network. For those companies that have this luxury already, they have been able to shift production of key components from one region to another as lockdowns and factory closures resulting from coronavirus have unfolded. Supply chains are difficult to set up and even more difficult to move. As more firms make this decision, therefore, the shift to regionalised supply chains will be an enduring outcome of this crisis. (EIU, 2020).
Added to this, there is the need of optimising transportation and storage for risk mitigation.
The issue of a globalised or regional supply chain is not the only tension that COVID-19 will expose. Another core decision for multinationals is the timing of production and assembly of products along the supply chain and, relatedly, the storage of either intermediate or final goods throughout this process. For the sake of efficiency, multinationals tend to optimise the logistics process of their supply chains to minimise storage costs. However, in a world of increasing uncertainty and ongoing risk, a sole focus on the efficiency of transportation and production will leave firms vulnerable to shocks. In the current crisis, companies are seeing greater value in storing inventory in strategic locations from where it can be easily accessed and delivered to customers. This approach applies to final goods but also to strategically important components, such as those that can be only sourced from one market (EIU,2020).
The EU MFF Budget 2021-2027: a possible response from the Mediterranean area
Faced with these prospects, which are in part the testimony of great movements already underway, what response can come from the Mediterranean area and, in particular, from its transport and logistics system? It is clear that a valid answer can only come if the states of the area and their international reference institutions are able to offer global players a valid, concrete, well-verifiable platform of opportunities and advantages in its contents, able to demonstrate to the world the will to overcome the serious fragmentation occurred in recent times and to resume the process of community integration of the Mediterranean area.
A great opportunity in this sense is offered, for example, by the commitments that all the states of the Mediterranean region, and not only of this area, have assumed and confirmed several times with the approval of the UN 2030 Agenda for Sustainable Development. As it is well known, the platform presents precise goals and tasks to be achieved in the economic, social and environmental dimensions and is currently in a phase of full implementation; consequently it could become an opportunity for the organisation of a common working table between all the states of the Mediterranean region aimed at identifying and defining interventions of a general and specific nature, systemic and not fragmented, with strategies and plans agreed in the main areas of promotion of sustainable common growth, among which the plans for the maritime economy, transport and logistics are fundamental.
Another great opportunity is offered by the decisions, being defined in the last months of 2020, that the European Union will be able to take with the approval of the Multiannual Financial Framework Budget 2021-2027 (MFF-Budget) and the updating of the relative regulations, to build favorable conditions for the promotion of a real organic cooperation in the Med area. In the document, under discussion, the awareness of the need to act in this direction is clear:
The EU budget for external action to develop cooperation with Neighbourhood countries is not sufficient in comparison with the size of the needs in infrastructures and technologies to connect these regions with European network. This make it vital that it invests in areas where the Union can offer real European added value to public spending at national level. Pooling and blending resources can achieve results that EU – Neighbourhood countries cooperation should take full advantage of the opportunities the Single Market offer. Other instances when pooling resources helps us do more include catalysing key strategic investments (European Commission, 2018).
This reference to the need for connection infrastructures with neighbouring countries shows the great relevance still today of the statements that Loyola De Palacio, EU Commissioner for Transport, made in 2005 on the occasion of the presentation of the Wider Europe Report:
A well functioning transport system connecting the Europea Union (EU) and the neighbouring countries is essential for sustainable economic growth and the wellbeing of alla citizens in this part of the world. Better integration of National networks will foster regional cooperation and integration not only between the EU and its neighbours but also between the neighbouring countries themselves. Also, good transport connections in the EU as well as in the neighbouring countries are important for trade with Asia, sub-Saharan Africa or America. In short improving transport connection would be for the mutual benefit of both the European Union and its neighbouring partner countries.
The guidelines specified in these two documents confirm that the European Union, with the approval of the new multiannual financial framework 2021-2027 and the updating of the related plans and regulations, presents the concrete opportunity to give a new direction and a different boost to Euro-Mediterranean cooperation, both to be based on practices of real sharing of the strategic objectives to be pursued, on effective coordination between European policies and plans in the transport and logistics sector, national plans, the Regional Transport Action Plan (RTAP) and the related sectoral projects, the plans drawn up by the Euro-Mediterranean partnership.
In this context, it would be desirable and appropriate to launch a profound review of the approach followed so far by the programmes relating to the networks of the major Trans-European Transport Networks (TEN-T) corridors, mainly oriented to the needs of the European internal market, to project and integrate them with the related programmes of the Trans Mediterranean Network-Transport (TMN-T), already outlined for some time by the Euro-Mediterranean Forum on transport, both for the western and the eastern Mediterranean side.
To this end, the following would be useful: a) the organisation of a permanent secretariat on transport in the Mediterranean as an instrument to support the operation of the Euro-Mediterranean Forum, also on the basis of the experiences made by the The Centre for Transportation Studies for the Western Mediterranean (CETMO) structure which has been operating for some time at the service of the Group of Transport Ministers of the Western Mediterranean (GTMO 5+), b) in addition, a link between the various European funds operating in cooperation and neighborhood policies including: the Connecting Europe Facility (CEF) TEN-T fund for intermodality and logistic platforms to be extended to all Mediterranean countries, the funds for Motorways of the Motorways of the Sea (MoS) projects, the funds already operational at the disposal of the European Investment Bank (EIB).
A possible strategic choice of the European Union for the interoperability between the two great network systems, European and Mediterranean, supported by the consensus of all the interested states, would give a very important signal of the will to promote a common effort throughout the Mediterranean region to counter the effects of the pandemic crisis, launch effective, widespread and shared initiatives on the matter of sustainable development, offer new opportunities to major international players. There is no doubt that such a turnaround would greatly help the community of states in the Mediterranean region to react positively and effectively to the challenges of the new regionalisation processes of the global system.
Bibliography and references
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